(1) La vita elettrica del relè è molto inferiore a quella meccanica, cioè il relè è ancora attivo quando è rotto, ma non è eccitato. Puoi sentirlo tintinnare, ma l'auto è rotta.
(2) Poiché esiste un limite di vita di 200,{2}} volte, i relè del vano motore sono progettati per essere sostituibili.
(3) La temperatura del relè dipende da tre parti: temperatura ambiente, riscaldamento dei contatti e riscaldamento del fascio di cavi.
(4) Il relè deve essere declassato in base alla temperatura ambiente.
(5) Sono richiesti diversi modelli di declassamento dei relè in base ai diversi carichi.
(6) È necessaria la linea di controllo dalla ECU e la linea di uscita viene quindi tirata verso l'apparecchiatura elettrica, il che aumenta il circuito del cablaggio e aumenta il costo.
(7) Controllo ad anello aperto, non può essere monitorato, non può essere diagnosticato e potresti non sapere se è rotto.
(8) A causa del lungo cablaggio dei veicoli commerciali, influenzato dall'induttanza vagante dei cavi lunghi, la commutazione del relè genererà alcuni impulsi ad alta tensione, che causeranno rischi di sovratensione ad altre apparecchiature elettroniche e influenzeranno le prestazioni EMC dell'intero veicolo. Nello specifico, discuteremo ulteriormente nel prossimo articolo "Che tipo di architettura elettrica è richiesta per i veicoli commerciali autonomi".
(9) Si è verificato un problema di "commutazione a secco". Un design scadente influirà sulla durata ed è difficile trovare questo problema di progettazione nella fase iniziale. La sua essenza è che quando i contatti del relè vengono commutati, specialmente quando vengono rilasciati, è necessaria una corrente minima per garantire che possa essere generato un arco per pulire le superfici di contatto dei contatti. Nessun arco influirà sulla vita e anche un arco eccessivo influirà sulla vita.
(10) La progettazione e l'applicazione del relè sono relativamente semplici e generalmente non è un problema utilizzarlo secondo l'esperienza passata e la raccomandazione del fornitore del relè.